벤츠코드번호

ㅓㅓ

 

 S클래스는 코드네임 W221로 8세대 모델에 해당한다

1951년 첫 선을 보인 코드네임 W186 300으로부터 시작된 메르세데스 S클래스의 전설은

 1961년 W112,

1965년의 W108,

1972년의 W116,

수입차시장 개방과 함께 공식적으로 한국시장에 시판되었던

1979년 데뷔한 W126, 그리고

 1991년의 W140.

1998년의 W220이 지금 우리나라 시장에는 시판되고 있다.

 

 우리나라 오너들에게 익숙한 모델인

 W140과 W220, 그리고 이번에 등장하는

W221을 보아도 그 스타일링의 변화가 크다는 것을 알 수 있다.

 

이번에 선보인 S클래스의 경우는 BMW 7시리즈와 함께 프리미엄 중의 프리미엄으로 각축을 벌이고 있는 세그먼트다. 최근에는 아우디가 급상승을 하고 있고. 재규어도 적지 않은 판매대수를 보이고 있다.
몇 차례 언급한 적이 있지만 미국시장에서의 판매가격을 기준으로 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 모델들의 2004년 판매상황을 보면 S클래스가 53,200대, BMW 7시리즈가 47,689대, 아우디 A8이 22,773대, 재규어 XJ 가 18,569 대, 그리고 후발주자인 폭스바겐 페이톤은 6,000대 수준이다. 여기에 머지 않아 렉서스도 뛰어 들 것으로 보여 혈전이 예상된다.
메르세데스 벤츠는 BMW와의 자존심 경쟁에서의 우위를 지켜야 하는 것은 물론이고 치고 올라오는 다른 브랜드들로부터의 도전도 받아내야만 하는 입장에 있는 것이다.
그래서 21세기 초 혁신적인 디자인과 기술로 세간을 뒤흔들었던 BMW7시리즈보다 한 발 앞서는 내용을 선보여야만 한다는 압박감이 있었을 것이다. 사실 이것이 우리를 즐겁게 한다. 그들의 경쟁은 소비자들에게는 즐거움인 것이다.
그래서 사람들은 이들 모델들에 대해 비싼 가격을 지불하면서도 그만큼의 가치를 한다고 생각하는 것이다. 그것이 브랜드의 힘이다. 브랜드의 힘은 단지 마케팅의 능력으로 얻어지는 것이 아니다. 역사와 전통이 있어야 하고 항상 최고의 제품을 만들어 시장에서 인정을 받아야만 가능한 것이다.
이번에 등장한 뉴 S클래스도 그 동안 써 오던 시승기의 분량으로는 해결할 수 없을 정도로 많은 신기술을 담고 있다. 그래도 엔진에 대해서는 일부나마 글로벌오토뉴스의 스페셜 이슈를 통해 소개를 했고 생리학적인 안전성에 관해서는 프랑크푸르트모터쇼 기사를 통해 전한 바 있다. 따라서 우선 정형화된 틀에 맞추어 가능한데로 풀어나가고 그 이상의 것들은 글로벌오토뉴스를 통해 지속적으로 조명할 계획이다.
우선 간단하게 W221 뉴 S클래스의 키 포인트를 정리하면 다음과 같다.
첫 번째로 엔진. 성능은 크게 향상시키고 연비는 현격히 줄여 유해배기가스 배출을 크게 줄인 세 가지 가솔린 엔진과 연비에서 신기록을 수립한 디젤 엔진 하나 등이 탑재된다.
두 번째로 리사이클율이 85%에 달한다는 소재와 구조를 채용한 환경을 고려한 디자인.
세 번째는 에어매틱 서스펜션 등으로 차체의 거동을 최적으로 제어하고 시트에 최첨단 테크놀러지를 적용해 높은 쾌적성을 이룩하고 있다.
그리고 안전 기술의 선구자답게 프리세이프와 나이트 뷰 어시스트, 그리고 생리학적인 안전성 등을 포함한 프로 세이프(Pro Safe)개념의 도입을 들 수 있다.

Exterior

이번에 등장한 뉴 S클래스는 코드네임 W221로 8세대 모델에 해당한다. 1951년 첫 선을 보인 코드네임 W186 300으로부터 시작된 메르세데스 S클래스의 전설은 1961년 W112, 1965년의 W108, 1972년의 W116, 수입차시장 개방과 함께 공식적으로 한국시장에 시판되었던 1979년 데뷔한 W126, 그리고 1991년의 W140. 1998년의 W220이 지금 우리나라 시장에는 시판되고 있다.
모델체인지 주기가 긴 모델인 만큼 매번 그 변화의 폭이 크다는 것이 메르세데스를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들의 특징이기도 하다. 우리나라 오너들에게 익숙한 모델인 W140과 W220, 그리고 이번에 등장하는 W221을 보아도 그 스타일링의 변화가 크다는 것을 알 수 있다. 각지고 둔해 보이던 140에서 메르세데스로서는 파격적이라고 할 수 있는 라운드화로 수치에 비해서는 작아 보였던 220, 그리고 이번에 등장한 뉴 S는 공격적인 이미지를 강조하고 있다. 그만큼 소비자들의 입맛에 맞추기가 어렵다는 얘기일 것이다.
메르세데스의 라인업에서, 그것도 플래그십 S클래스에 이번에 등장한 W221의 공격적인 이미지는 언뜻 와 닿지 않을 수도 있을 것이다. BMW는 스포츠 세단으로서의 다이나믹하고 역동적인 이미지를 강조해왔던데 비해 메르세데스는 품위와 기품을 강조해 왔기 때문이다.
그러나 경쟁 관계에 있는 모델들은 서로의 장점을 더 강조하면서 상대 모델들이 갖고 있는 특징에서도 결코 뒤지지 않고자 하는 것이 오늘날의 추세.
뉴 S클래스의 스타일링도 메르세데스만의 아이덴티티를 살리면서 동시에 역동적인 이미지를 살리고자 하고 있다. 다만 그 표현 방법에서 선대 모델과 차이가 난다. 무엇보다 라인의 사용이 단순해졌다는 것이 우선 눈길을 끈다.
사이드 실루엣에서는 루프라인과 사이드 캐릭터 라인 등 두 개의 라인이 전체를 주도하고 있다. 특히 캐릭터 라인은 CLS에서 이미 익숙해져 있던 것으로 풀 웨지 형상임을 강조하는 역할을 하고 있다. 트렁크 리드쪽으로 길고 매끈하게 뻗은 C필러의 라인은 전체적인 분위기를 젊어 보이게 하고 있다. 무엇보다 돌출된 펜더와 상대적으로 좁아 보이는 휠 하우스가 주행성을 강조하고 있다. 이는 짧게 설정된 프론트 오버행에서 절정을 이룬다.
프론트에서는 물론 3 포인티드 스타와 전통의 라디에이터 그릴이 디자인은 달라져 있지만 메르세데스임을 주장하는 것은 여전하다. 라디에이터 그릴의 가로 바는 전 그레이드 모두 네 개로 설정되어 있다. 무엇보다 강한 인상을 만들어내고 있는 것은 날카롭게 안쪽으로 향하고 있는 헤드램프. 하지만 보닛의 캐릭터 라인과 펜더의 돌출된 부분에서 E클래스의 더블 헤드램프의 형상을 읽을 수 있어 일관성을 유지하고자 하는 디자이너의 의도를 읽을 수 있다.
리어의 트렁크 후드와 리드에서는 마이바흐를 읽을 수 있다. 재미있는 것은 테일램프 가운데 두 줄로 메탈릭 라인을 삽입하고 있는데 기능보다는 다자인을 위한 것이다. C필러에서 트렁크 리드를 거쳐 범퍼쪽으로 흐르는 선은 역시 역동성을 위한 것. 그러면서 공기저항계수 0.26이라는 뛰어난 수치를 실현하고 있다.
전체적으로는 보수적인 성격이 강할 수밖에 없는 세그먼트의 모델을 훨씬 압축적으로 보이도록 하고 있다고 표현할 수 있을 것 같다. 동시에 과거와 같은 위엄과 기품은 그 색채가 엷어졌으며 퍼스널카로서의 경향이 강해졌다. 그 이야기는 이 세그먼트의 운전자들도 이제는 직접 스티어링 휠을 잡는 유저가 많다는 것을 의미한다. 다른 표현으로 하자면 BMW 7시리즈나 아우디 A8이 그랬듯이 뉴 S클래스도 더 젊은 분위기를 어필하는 쪽으로 방향전환을 했다는 것이다.
또한 안전성을 위해 고장력 강판과 하이테크 스틸 알로이를 다용하고 있으며 보닛 후드와 프론트 윙, 트렁크 리드 등에는 알루미늄을 사용해 경량화를 추구하고 있다. 전체 중량 대비 73%를 재활용 가능한 재질을 사용해 환경 인증을 획득한 첫 번째 모델이기도 하다.

Interior

익스테리어에서와 마찬가지로 인테리어도 계기판의 클러스터를 제외하면 과거의 품위를 강조하던 분위기는 상당 부분 해소되어 있다. 물론 그런 분위기를 주도하는 것은 커맨드 시스템의 대대적인 확대.
뉴 S클래스에 적용된 COMAND, 즉 Cockpit Management and Data System의 가장 큰 특징은 배우지 않아도 된다는 것과 자주 사용하는 기능을 쉽게 사용할 수 있다는 것이다. BMW iDrive 및 아우디의 MMI와 마찬가지로 센터콘솔 앞쪽에 죠그셔틀 형태의 커맨드 컨트롤러로 센터 페시아 위쪽에 있는 디스플레이를 보며 기능을 찾아 작동하는 것은 같다. 다만 늦게 등장한 대신 한 발 앞선다는 의지가 보인다. 다시 말해 컴퓨터에서 상위 폴더를 찾아 다시 하위 폴더를 검색해 필요한 기능을 찾아 내는 방식이 아니다. 라디오와 TV, CD/DVD 체인저, 전화 내비게이션 시스템을 그저 보이는데로 다이얼을 돌려 마우스를 클릭하듯이 눌러주면 하위 메뉴가 나타나고 그것을 찾아 누르면 된다. 그리고 다시 전 단계로 가고자 하면 그 앞에 있는 리턴 버튼을 누르면 되는 구조다.
센터 페시아에는 이 커맨드의 디스플레이 창과 에어벤트가 간결하게 나열되어 있고 그 바로 아래 에어컨 시스템을 조절할 수 있는 버튼이 정리되어 있다. 약간은 작아 보이는 이 버튼들로 평소에 자주 사용하는 기능을 작동하도록 되어 있다. 가운데 설계된 아날로그 타입의 시계가 클래식한 분위기를 만들며 전체적인 분위기를 차분하게 만들고 있다.
물론 그 아래에 있던 실렉트 레버는 칼럼 시프트로 바뀌었다. 작동방식은 BMW 7시리즈의 것과 같다. 센터 콘솔박스는 전화기를 거치할 수 있도록 설계되어 있다. 앞쪽 커맨드 컨트롤의 다기능 스티어링 바로 뒤에는 전화번호를 누를 수 있는 키패드가 설계되어 있다. 실렉트 레버가 없어 허전한 오른 손을 둘 수 있는 역할도 한다.
시트는 5인승. 12웨이 프론트 시트는 럼버 서포트까지 표준으로 설정되어 있으며 액티브 벤틸레이션, 앞뒤 멀티 컨투어가 채용되어 있다. 다이나믹 멀티 컨투어는 옵션. 선대 모델의 멀티 컨투어보다 한층 발전된 이 기술은 11개의 공기주머니를 설계해 스티어링 각과 가속도, 차량 속도 등에 따라 피에조 밸브가 순간적으로 시트백 공기 주머니의 공기 양과 압력을 조절해 탑승자의 상체의 쏠림과 이동을 최대한 억제해 준다. 물론 마사지 기능도 있다.
리어 시트는 센터 암 레스트 뒤에 냉장고를 옵션으로 설정하고 있으며 좌우 시트 별도의 에어컨 시스템과 조절 기능이 설계되어 있다.

Powertrain & Impression

뉴 S클래스에 탑재되는 엔진의 특징은 더 높은 출력과 토크, 그리고 더 적은 연료 소모에 의한 배출가스 저감이다. 메르세데스의 발표에 따르면 뉴 엔진 라인업은 평균 26%의 출력과 15%의 토크 증대, 그리고 9%의 연비 향상에 성공했다고 한다.
데뷔 당시 선 보이는 엔진 라인업은 3.5리터 V6와 5.0리터 V8, 그리고 6.0리터 V12. 그리고 3.2리터 V6 디젤 등 네 가지. 가솔린 엔진의 경우 기존 SOHC 3밸브 시스템에서 DOHC 4밸브로 바뀌었다는 것이 가장 큰 특징. 이중 이번에 필자가 시승한 모델은 S350 표준형과 S500롱 휠 베이스 버전 등 두 가지.
S350에는 2004년 상반기에 이미 선대 S350 또는 E350에 탑재된 3.5리터 4밸브 V6엔진이 탑재된다. 3,498cc의 보어×스트로크 92.9×86.0mm, 숏 스트로크 타입으로 10.7:1의 고압축비로 최고출력 272ps/6,000rpm, 최대토크는 35.6kgm/2,400rpm~5,000rpm.
트랜스미션은 표준 7G트로닉으로 기대되는 성능은 0-100km/h 가속성능 7.3초, 최고속도는 리미터 설정으로 250km/h. 선대 S350의 경우 7.6초, 246km/h.였다. 그러면서 새로운 NEDC(New European Driving Cycle)모드로 100km당 1리터 가까이 연료소비가 줄었다.
S500에 탑재되는 V8은 5,461cc의 전혀 새로운 4밸브 DOHC로 보어×스트로크 98.0×90.5mm. 최고출력은 388ps/6,000rpm, 최대토크는 530Nm/2,800~4,800rpm. 물론 대폭적인 파워 증강 결과 뉴 S500은 0-100km/h 가속성능이 5.4초로 구형과 비교하면 1초 가량이 단축되었다. 여기에 토크의 증대로 추월 가속이 뛰어나고 3단으로 60km/h에서 120km/h까지를 겨우 5.6초만에 가속한다. 최고속도는 물론 스피드 리미터로 250km/h. 연비 또한 선대 5리터 V8에 대해 100km/h 당 0.2리터가 증가해 11.9리터/100km로 동급 V8과 비교하면 뛰어나다.
이 V8엔진은 V6와 달리 실린더 협각은 90도로 기본적인 다이나믹 밸런스에 뛰어나기 때문에 밸런스샤프트는 필요하지 않다. 물론 올 알루미늄제로 알루미늄/실리콘제의 로 프릭션 실린더 라이너를 갖고 있다. 또 동체 파츠의 경량화를 추구한 결과 극히 부드럽고 피크 업에 뛰어나다. 여기에 주행성의 향상을 위해 넓은 영역에서 높은 토크를 얻기 위해 새로이 개발된 가변 캠 샤프트 시스템도 장비되어 있다. 4 캠 샤프트는 앞쪽에 레이아웃된 어저스터에 의해 컨트롤되며 흡배기 밸브의 타이밍을 운전 상황에 따라 최적화해 플랫하고 충분한 토크와 강력한 파워의 양립을 목표로 하고 있다.

메르세데스 벤츠측은 이번 뉴 S클래스의 시승 코스를 이태리 밀라노에서 출발해 스위스 산악지방을 지나 성 모리츠 지방에 있는 캠핀스키 호텔을 경유해 다시 밀라노로 돌아오는 코스로 잡았다. 총 400km가 약간 넘은 시승 코스는 가는 길에 약 100km/h 정도의 이태리 고속도로를 제외하면 거의 와인딩 로드의 연속이고 특히 스위스 산악지방의 도로 중에는 약 40여분을 속리산 말티고개보다 더 심한 연속적인 헤어핀을 달려야 하는 코스도 포함되어 있었다. 늘 상 그렇듯이 시승 코스의 선정은 그 차의 성격과 밀접한 관계가 있다. 고속주행성능에 대해서는 이미 충분한 검증을 거친 독일차이기 때문에 그보다는 코너가 연속인 시골길과 산악도로를 달리면서 다이나믹한 주행성을 경험해 보라는 뜻일 것이다.
키레스 엔트리 기능을 사용하면서 이제는 메르세데스도 더 이상 메커니컬한 감각보다는 전자제어 장비로 완전무장하고 있다는 것을 실감할 수 있었다.
물론 국내에서와 같은 시승 조건이 아니어서 기어비를 체크하지는 못했다. 그렇다고 그냥 물러날 수는 없는 일. 첫 날 S350으로 차량이 많은 이태리 고속도로에서 순간적으로 200km/h의 벽을 넘겨보았다. 이 때 엔진 회전은 5,000rpm 부근. 문제는 그 속도에 이르기까지 변속 포인트를 느끼지 못했다는 것이다. 7G트로닉은 그만큼 매끄러운 반응을 보여 주었다. S500에 비해 S350이 상대적으로 파워와 토크가 낮은 것은 사실이지만 그렇다고 우리나라의 도로에서는 굳이 500을 선택하지 않아도 될 정도의 충분한 파워를 보여 준다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식이다. 오른 발에 힘을 주면 타코미터와 스피도미터의 바늘이 동시에 같은 정도로 상승한다.
그보다 재미있는 것은 연속되는 와인딩 로드에서의 달리는 즐거움이었다. 사실 선대까지만 해도 S클래스의 시승기에 달리는 즐거움이라는 단어를 사용하는 것은 좀 그랬다. 그보다는 기품있는 안정적인 주행성을 더 강조하는 것이 보통이었다.
그런데 이번에는 좀 달랐다. 물론 초행길이기 때문에 과속은 하지 않았지만 차량이 좀 뜸해지는 와인딩 로드에서 스티어링 휠의 움짐임에 따라 보여주는 추종성은 운전자를 자극하기에 충분했다. 나도 모르게 속도가 올라가고 있었다.
그런데 통상적인 와인딩 로드를 지나 갑작스럽게 헤어핀 코너를 만나는 상황에서 필자는 실수를 범했다. 뒷바퀴 굴림방식의 특성에 맞게 운전을 하지 않고 엑셀러레이터 페달에서 발을 떼 버린 것이다. 통상적인 속도라면야 아무일 없이 치고 나갔겠지만 순간적으로 스피도미터의 바늘을 보자, ‘앗차!’ 싶었다. 100km/h가 넘은 것이다. 워낙에 잘 빠져 나가자 오버한 것이다. 차체가 바깥쪽으로 약간 밀리는 듯 하자 브레이크를 밟았다. 하지만 필자는 평소 풀 브레이킹을 하지 않는 버릇이 있다. 차체가 더 밀리며 ‘아 이 비싼 차로 사고를 내고야 마는구나’ 하는 순간 제동이 되고 차는 멈추었다. BAS와 EBD ABS의 위력이었다. 이들은 모두 메르세데스가 개발한 것들이다.
사실 필자는 자동차가 모든 것을 알아서 해주는 것보다는 운전자의 의지로 컨트롤할 수 있는 드라이빙을 더 선호하는 편이다. 하지만 이런 경우를 만나면 그 생각은 바뀐다. 특히 150km/h의 속도에서 사고를 경험한 적이 있어 에어백에 대한 유용성도 아주 강조하는 편이다.
메르세데스 벤츠는 그런 성격을 극단적으로 보여 주는 차이다. 운전 실력과 상관없이 어지간한 상황에서는 사고를 막아주는 액티브 세이프티 기술로 사고를 막아준다. 또한 어쩔 수 없이 사고를 냈을 경우에도 손상을 최소화할 수 있는 패시브 세이프티 기술의 개발에서도 항상 선구적인 역할을 해왔다.
시승을 하다 보면 크고 작은 사고와 접할 수밖에 없다. 그럴 때마다 필자는 안전기술의 발달에 대해 고마워 한다.
그런데 이번에 시승하는 뉴 S클래스는 거기에 스포츠 세단으로서의 성격을 적극적으로 강조하고 있는 것이다. 무엇보다 인상적인 것은 차체의 거동이 크지 않다는 것이다. 물론 에어매틱의 효과도 있겠지만 하체의 접지력이 선대 모델에 비해 한 단계 더 향상된 감이다. 물론 그럼에도 역동적인 BMW류의 주행특성과는 다른 메르세데스만의 진중함을 유지하고 있다. 타이어가 끌리면서 자세를 잡아주는 타입은 아니다. 그래서 귀로 느끼는 다이나믹성은 상대적으로 부족하다. 특히 어지간한 속도에서는 속도감을 느끼지 못하도록 억제된 소음은 그런 느낌을 더해준다. 뉴 S클래스는 ‘사운드’까지 죽이며 어느 정도로 조용해질 수 있는지를 묻는 것 같은 수준을 보여 주고 있다.
이런 느낌은 이튿날 시승한 S500L에서도 크게 다르지 않다. 다만 큰 토크와 출력으로 가속감은 상대적으로 더 느낄 수 있다. 무엇보다 롱 휠 베이스라는 사실을 인식하지 않아도 되는 달리기 성능을 보여준다는 점이 와 닿았다.
무엇보다 평소와는 달리 필자 혼자 스티어링 휠을 잡고 내비게이션의 안내에 따라 첫 날 280km, 이튿날 130km정도의 와인딩과 헤어핀이 연속되는 코스를 쉬지 않고 달렸는데도 피로감이 크지 않았다. 이것이 뉴 S클래스에 채용된 각종 안전기술의 조합에 의한 생리학적인 안전성으로 인한 것이 아닐까 싶다. 모든 조작계통과 안전 기술로 운전자에게 스트레스를 최소한으로 해 준다는 개념으로 실제 통계에 의해 운전자의 심장 박동수를 측정해 그 효과가 입증된 것으로 15년 전부터 연구해왔던 것으로 이번 뉴 S클래스를 통해 선 보인 것이다.
물론 메르세데스는 생리학적 안전성과 프리 세이프 등을 다시 통합한 프로 세이프(Pro-Safe)라는 종합 안전 컨셉을 소개하기도 해 안전기술의 선구자다운 모습을 보여 주고 있다.
이 외에도 통상적인 안전장비 외에 이번에 뉴 S클래스에 채용된 안전장비로는 ABC(Active Body Controle), 액티브 라이트 시스템, 브레이크 어시스트 플러스, 코너링 라이트, 디스트로닉 플러스, 나이트뷰 어시스트 등 셀 수 없이 많다. 그래서 필자는 항상 이 차는 비쌀만한 이유가 있다고 말한다.
메르세데스 벤츠의 뉴 S클래스는 앞으로 여러가지 측면에서 또 다시 많은 이야기거리를 만들어 낼 것으로 보인다. 필자는 독일 프리미엄 브랜드들의 이런 경쟁적인 신기술 개발에 항상 흥미를 느끼면서 동시에 또한 고마워 하기도 한다. 그리고 그들끼리의 경쟁과 그들을 쫓는 메이커들의 기발한 아이디어 등에 놀라기도 한다. 여전히 새 차를 만나는 것은 즐거운 스트레스인 것만은 분명하다.

 

DSC00259.JPG

0.0MB